Modifiye Oto |
| Modifiye Oto |
|
|||||
| Modifiye Oto, Bütün Araba Modifiye Resimlerini, 100.000 üzeri resim galarisiyle yayınlamaktadır. | ||||||
Modifiye Ana Sayfa >> Modifiye Chip modifiye motora zarar verir mi? Aracın fabrika çıkışı garantisinde bir değişim oluyor mu? Chip modifiye'nin aracıma uygulanması ne kadar sürer? Chip tuning ve Box modifiye arasındaki farklar nelerdir? Box modifiye'in avantajları nelerdir? Box modifiye'in dezavantajları nelerdir? Hangi uygulamada daha yüksek güç elde edilir? Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur? Karbon birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun hava emme kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir motorun volümetrik verimi düşer. Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır? * Silindir kompresyonlarının düşmesi Karbon Temizleme Nedir? Karbon temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir sistemdir. Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir? * Çok kirli motorlarda %15'e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama
olarak %3-5 civarındadır. Karbon Temizleme Niye Etkindir? Günümüz benzin ve dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler, yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler. Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir. Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doğaldır. Ayrıca dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve yuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır. "Karbon Temizleme" işlemi yakıt sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini yumuşak karbon birikimlerinden arındırmaktadır. Erken Ateşleme Erken ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır. Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında, durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir. Detonasyon Detonasyona daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde, kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır. Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir. Duyulan avans vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt ile buluşması esnasında oluşur. Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan risk ve zarar göreceli olarak daha azdır. Detonasyonda ise, kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için, buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar vericidir. Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir. Süperşarjlı veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi zararlar meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun üstünde izlere rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi zararlar vermesi kaçınılmazdır. Egzoz Manifoldları Manifoldlar arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından farklı olduğu her zaman söylenir. Ana gerçek, 4-2-1'lerin düşük devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiğidir. Ancak en iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar verilmesi, sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez. Detayları tam olarak aşağıda açıklıyoruz. Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı budur. Bu dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında performans artışı yaratabilir. Bunun için egzoz borusunun çapının ve uzunluğunun doğru olması kritiktir. Doğru hesapta, 4-1 manifold için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm civarında gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine 80-86cm civarında olması gerekir. Peki neden bu uzunluklar bu kadar kritiktir? Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk karşılaşmaya kadar boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük hale gelebilir. Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz, standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler. 80cm'yi doğru uzunluk olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu 160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda birleştirseniz de uygundur. Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir. Bundan dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda üretilebilmkete ve kötü görünmelerine rağmen işlevlerini yerine getirebilmektedirler. Tamam, o zaman problem nerede? Sorun çoğu egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Üretim zorluğu veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler. Evet, 4-2-1 standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür. Standardından daha iyisini kimsenin üretemediği egzoz manifolduna sahip örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16'dır. Manifoldu elbette döküm demirdir, ancak görevini mükemmel bir şekilde yerine getirir. Egzoz Sistemleri Boru uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa takılacak bir kit de sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek mümkün değildir. Peki katalizör iptali yapıldığında aracın performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır.
Oksijen Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının çok fakir veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır. Oksijen Sensör Arızalarının Tanımı Aracın performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder. Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir. Sensör Arızası İle İlgili Problemler * Araç performansının düşmesi Bakım ve Servis Yeni çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir. Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın.
Yola tutunmanın ABC'si Yürüyen aksam üzerinde çalışan Mercedes'in mühendisleri ABC (Active Body Control) adlı aktif süspansiyon sistemi ile bir rüyalarını daha gerçekleştirdiler. ABC, ilk olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış. İki Mercedes karşılaştırıldı: Daimler Chrysler mühendisleri ABC'yi dahiyane bir buluş olarak tanımlıyor. Firmanın ABC (Active Body Control) adını verdiği sistem aktif süspansiyon anlamına geliyor. Mercedes bünyeında ABC üzerinde çalışan mühendisler bu yeniliğin hak ettiği ilgiyi görmemesinden şikayetçi.Yüksek teknoloji süspansiyon sistemi: Mercedes, güncel S serisinde kullandığı Airmatic havalı süspansiyonu da kısa bir süre önce tanıtmıştı. Aradan bir yıl geçmeden, müşteriler ABC isimli yeni bir sistemle tanıştılar. ABC, ilk olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Aradan bir yıl gibi kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen yeni bir süspansiyon sisteminin seçeneklere dahil edilmesi doğal olarak müşterilerin aklını karıştırabiliyor. Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış. Fiyat farkı mantıklı: Sistemin sürüş güvenliğine katkısı mükemmel: Sürücünün az efor sarfetmesini sağlıyor: Sağladığı yüksek konfor tartışılmaz:
Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli Egzantrik mili takmaktır. Milin görevi emme ve egzost sübaplarını kontrol etmektir. En eski ve verimli yollardan biri olan Egzantirik mili modifikasyonu sonucunda %35 e varan güç artışı sağlanabilir. Yüksek dereceli versiyonlar, süpapların açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor. Dolayısıyla daha fazla yanma gerçekleşiyor. Buda daha fazla güç anlamına geliyor. Milin üzerindeki kamların açıları ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor. Sivri kamil miller, süpapları erken açarak torkun artmasını sağlarken, geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor. Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yükseltiyor. Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor. Verimli bir modifikasyon işlemi için, egzantrik milinin dışında supapların hareketini sağlayan diger mekanik ve elektronik parçaların da geliştirilmesinde yarar var. Örnegin süpaplar, süpap yayları, egzantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibi. LIFT: DURATION: OVERLAP: POWER BAND: Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir: Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır? Turboşarj ve Süperşarj Süperşarj Çalışma sistemi Süperşarj daha fazla benzin tüketebilir Turboşarj'a göre avantajlı Turboşarj Türbün dolar Motor patlayabilir Kullanımdan sonra soğutulması şart Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyor
Çoğumuz, ESP'nin adını ilk defa Mercedes A sınıfı otomobillerin takla atma hatasından sonra duyduk. Otomobil dergilerinin yaptığı slalom testlerinde, aracın ani manevralarda takla atmasının ardından, Mercedes, bütün A sınıfı otomobillere bu sistemi takarak soruna çözüm getirdi. ESP'nin çalışma prensibi aslında çok basit. 4 teker de birbirinden bağımsız gaz verebilme ve fren yapabilme yeteneğine sahip.Tabii ki biz bunu 4 tane gaz ve 4 tane fren pedalıyla yapmıyoruz. Ani manevralarda aracın fiziksel dengesinin bozulması sonucunda tekerlerden biri ya da birkaçı kayma eğiliminde bulunup araba savrulmaya başladığı anda, ESP sistemi devreye giriyor ve arabanın kaydığı yöne, doğrultuya bağlı olarak ilgili tekerleğe gaz veya fren uyguluyor. Peki bu sistem aracın kaydığını nasıl algılıyor? Birazdan aşağıdaki şekilde de göreceğiniz gibi, ESP sistemine bağlı çeşitli sistemler, algılayıcılar var. Bunlardan benim size olayı açıklamakta kullanacaklarım, "Tekerlek Hızı Algılayıcısı", "Yanal Hız Algılayıcısı", "Direksiyon Açısı Algılayıcısı" ve "Fren Basıncı Algılayıcısı". Şimdi arabamızın arkasının kaymaya başladığını farzedelim, bakalım ESP bunu nasıl anlayacak. Öncelikle arabanın arkası savrulunca Yanal Hız Algılayıcısı arabanın yanal yönde bir dengesizlik gösterdiğini, yani savrulduğunu çok basit bir şekilde algılayacaktır. Ayrıca Tekerlek Hızı Algılayıcıları arka tekerleklerin kaymaya başladıkları zaman dönüş hızlarının ön tekerleklere göre daha az olduğunu görecek, benzer bir şekilde Fren Basıncı Algılayıcısı da arka tekerleklere, öne nazaran daha az fren basıncı uygulandığını farkederek, aynı şekilde arka tutuşun kaybolduğunu anlayabilecektir. Son olarak Direksiyon Açısı Algılayıcısı'nın da nasıl çalıştığını anlatmamız gerekirse, arabanın kafadan kaydığını düşünmek yeterli olacaktır. Hızlı bir virajda, siz direksiyonu çeviriyorsunuz, ama aşırı hızlı gittiğiniz için, arabanın ön tarafı dönmüyor. (Bu olay önden çekişli arabalarda, viraj içinde gaza basıldığında, rahatlıkla anlaşılabilir). İşte bu durumda, siz direksiyonu çevirdiğinize rağmen Yanal Hız Algılayıcısı
bir dönme hareketi hissedemeyeceği için, arabanın kafadan kaydığını, yani
ön tekerleklerin tutuşunu kaybettiğini ESP sistemi algılar. Bütün bu bilgilerden
sonra ESP sisteminin şekildeki örnekte nasıl işlediğini açıklayabiliriz. Traktörlerde arka tekerlere kumanda eden iki tane fren pedalı vardır. Tarla sürerken bir uçtan öbür uca vardığınızda bu pedallardan sadece bir tanesine basarak traktörü olduğu yerde geri döndürebilirsiniz. Mesela sadece sağ fren pedalına basarsanız, traktörün sağ arka tekeri fren yapar ve traktör kendi çevresinde sağa doğru dönmeye başlar. İşte ESP de bu traktör frenlerinden esinlenerek yapılmış diyebiliriz ) Yani sadece gelişmiş ve elektronik bir traktör freni o kadar. Tek bir artı yönü var, hayatınızı kurtarabiliyor, ya da arabanızda oluşabilecek bilmem kaç milyarlık hasarları... Sonuçta öyle ya da böyle, ESP son derece faydalı, arabanın kaymasını neredeyse imkansız hale getiren bir sistem. Kilitli Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır? Otomobil yolda düz olarak giderken, tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için, diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte kendiliklerinden dönerler.ncak otomobil viraja girerken, bu dişliler devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını sağlarlar. Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin dönmelerini engellerler. Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde gitmeye başlayıncaya kadar devam eder. Bir başka tür de aksların ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği diferansiyellerdeki kilit türüdür.Burada sözü edilen kısımlar yatık olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele tutturulmuşlardır. Tekerleklerin dönüş hızı arttığında yani otomobil patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren levhalarını sıkıca bastırmasıyla çalışır ve otomobilin tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutar.Bu sistemin adı dönüş momentli diferansiyel kilididir. Şekilde görülen diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleştirilmiş düz dişli çarklar, otomobil patinaj yapmaya başladığı zaman, birbirileriyle ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli kalırlar. Basit bir mantıkla kurulmuş olan bu sistem de gelişmiş pek çok otomobilde kullanılmaktadır. 4x4 araçlardada bu sistemlere ek olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de mevcutur. Turbo dump Araçlarının yüksek basınçlı turbo beslemeli motorlar gibi ses vermesini isteyen bir çok kişiden dump / blow off valve'ler ile ilgili talep alıyoruz. Herşeyden önce, bu valvelerin sadece turbo beslemeli araçlara takılabildiğini, atmorisferik araçlara takılamayacağını, süperşarj'lı araçlara takılmasının da yanlış olduğunu belirtmek istiyoruz. Tüm standart turbo beslemeli araçlarda, wastegate adı verilen, fazla turbo basıncını dışarı atacak bir sistem mevcuttur. Bu sistem, aşırı basınçtan dolayı motorun patlamasını önleyen bir sistemdir. Wastegate, turbonun dönüş hızını azaltmak amacıyla egzoz gazının fazlasını, turboya girmeden dışarı atar. Bu sayede turbonun aşırı dönmesi ve dolayısıyla aşırı basınç yaratması önlenmiş olur. Bu tip bir sistemde blow off valve sesi duyulmaz. Blow off valve sesinin duyulduğu durum, her ne sebepten olursa olsun, turbo basıncının, motorun ihtiyaç duyacağından fazla bir oranda yükselmesi sonucu turbonun yarattığı basınçlı havanın fazlasının atmosfere salınmasıdır. Eminiz ki bir çok kişi bu sistemi, motoru korumasından ziyade, yaratacağı sesten dolayı kullanmakta, ve yanlış ayarlama sonucu güç kaybetmektedir. Eğer motorunuz standart olarak turbo beslemeli ise aşırı beslemenin yarattığı basıncı kontrol etmek wastegate'in görevidir; ve dump valve'in olması gerektiği gibi çalışmasını sağlamak için çalışma aralığını normal basınç seviyelerinde tutmak gerekir. Aksi durumda yanlış ayarlamada sistem yüke bindiğinde besleme basıncında kayıp olabileceğinden dolayı güç düşüşü görülebilir. Süperşarjlı motorlarda, sistem mekanik olarak çalıştığı için süperşarjın yarattığı basınç oldukça doğru orantılı bir şekilde yükselir ve yaratılan basıncın dışarı salınması asla istenen bir durum değildir. Mutlaka ses isteyenler için, evet aşırı büyük bir süperşarj takabilir ve üretilen basınç motorunuzun ihtiyaç duyacağından fazla olacağı için fazlasını atmosfere salarak ses alabilirsiniz, ancak bu pahalı bir yöntemdir. Bunun mantıklı olabileceği tek durum düşük devirlerde çok yüksek basınç istemek, yüksek devirlerde ihtiyaç duyulan basıncın azaltılması olabilir, bu durumda bir dump valve aracılığı ile yüksek devirlerdeki basınç düşürülebilir ve ses de alınabilir. Ancak bu sistemin de düşük devirlerde yaratacağı aşırı torktan dolayı kalkışlarda fazla patinaja kalma ve aktarma organlarına aşırı yük binmesi istenmeyen durumlara yol açabilir. ABS (Anti Bloke Brake System) Kilitleme Önleyici Sistemi Kilitleme önleyici sistemin görevi, kuvvetli frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önlemektir. Yani tekerlekler kaymaya başlamaksızın kilitleme sınırına kadar frenlenmelidir. Bu husus otomobilin tüm özelliklerinde (kuru, buz kayganlığı) sağlanmalıdır ABS fren sisteminin fonksiyonu her türlü frenleme koşulu altında aracın; stabilitesini, Fren mesafesinin azaltılmasının yanı sıra, ABS fren sisteminin en önemli avantajı, acil frenlemeler esnasında direksiyon hakimiyetinin kaybedilmemesidir. Aşırı hızın neden olduğu tehlikeler, hiçbir ABS fren sistemi tarafından telafi edilemez. Sistemin Ana Parçaları Devir sensörleri; Sensörlerin çalışması özetle şu şekildedir: Sensörün dahili elemanları (bobin ve daimi mıknatıs) tamamen koruyucu reçine içine yerleştirilmiş olup, plastik bir muhafaza ile çevrelenmişlerdir. Sensör muhafazasına monte edilen bir burç muhafazayı deformasyona maruz kalmadan bağlar. Sinyallerin doğru olarak elde edilebilmesi için sensörün ucu ile dişli arasındaki mesafe araç kataloğundaki değerlerde olmalıdır. Elektronik Kumanda Cihazı Hidrolik Ünite: Sistemin Çalışması ABS, ASR ve FDR sistemleri arasındaki farklar nelerdir? Anti-Blokaj Sistemleri (ABS) Anti-Patinaj Sistemleri (ASR) Araç Dinamik Kontrolü (FDR) FDR sisteminin can noktası olan "devir sensörü" havacılıktan alınmış ve Bosch tarafından otomobiller için modernize edilmiştir. Son yıllarda Bosch bu üç farklı sistemi bir ünitede topladı, bu yeni sistemi ESP (Elektronik Stabilite Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem sayesinde sürüş güvenliği daha da artırıldı. Bu sistemin diğer bir avantajı da düşük maliyeti nedeniyle, sadece yüksek sınıf otomobillerde değil bundan böyle orta sınıf araçlarda da standart olarak bulunacak olması. ASR Gaza fazla yüklenmelerde araç patinaj yaptığı zaman araba normal hızlanabileceğinden daha yavaş bir şekilde hızlanır. Özellikle çok hızlı bir şekilde kalkmanız gerekirken (mesela bir yoldan karşıya geçeceksiniz, trafik yoğun, bir aralık buldunuz hemen gaza basıp geçmek istiyorsunuz) eğer gaza, panik yapıp da, fazla basarsanız, araç patinaj yapar, ve araç olduğu yerde duruken tekerlekler de fırıl fırıl döner. Bu sistem genelde güçlü motoru olan arabalarda ve özellikle arkadan itişlilerde kullanılır.. Sistemin Çalışma Mantığı: Diğer yöntem ise patinaj yapan tekere fren uygulamak yerine, gazı kesmektir. Teker patinaja başladığı anda 3 numaralı 'motor kontrol ünitesi', 6 numaralı enjeksiyon pompası ünitesini uyararak gezı kesmesini söyler, o da gazı gerektiği kadar keser ve patinaj önlenir. İşte sistem böyle çalışıyor, ama bu sistem performanslı kalkışları düşündüğünüzde avantajdan çok dezavantaj getirir. Yani bu sistemle gazı kökleyip de kalkarsanız, normal şekilde kendinizin patinaj yaptırmadan kalktığınızdan daha yavaş kalkarsınız. Bunun için otomobil dergilerindeki 0-100 testlerinde pilotlar, bu sistemi
devreden çıkartırlar. Zaten bu iş arabanın içindeki bir düğmeyle önceden
belirttiğimiz gibi yapılabilmektedir. Yani karar size kalmış. ASR en çok
karlı, buzlu bölgelerde, ya da çamurlu dağ yollarında iş görür. 4X4 jiplerin
de çoğunda da, her zaman 'yağmur demem, çamur demem' mantığı işlemeyeceğinden
dolayı, bu sistem bulunur.
|
||||